DA REDAÇÃO DO V!VA

Vivemos numa época em que empresas como Tesla, Virgin e Amazon disputam a primazia das viagens turísticas orbitais. E, na contramão, grandes fabricantes de jatos comerciais tiram das gavetas projetos de aviões de carreira movidos a hélice, mais econômicos e menos poluentes.

Nesse ambiente atomizado, a sucessão do supersônico Concorde (no alto/Foto Silvio Cioffi-V!VA) —e o surgimento de novos jatos super velozes— caminha a passos lentos. Vale lembrar que o Concorde voava duas vezes mais rápido que a velocidade do som, a 2.200 km/h (quase Mach 2).

Os atuais grandes jatos comerciais intercontinentais, sejam os fabricados pela europeia Airbus ou pela norte-americana Boeing, continuam com performances semelhantes às dos seus antecessores de 20 ou 30 anos atrás, alcançando uma altitude de cruzeiro a uma velocidade de cerca de 900 km/h.

O COMPASSO TURÍSTICO
Num tempo em que a pandemia de covid-19 parece estar ficando definitivamente para trás, a pergunta é: haverá mercado para viajantes que têm pressa ou o slow travel, turismo que prioriza a fruição lenta dos destinos e da natureza, justifica o fim definitivo dos supersônicos e o surgimento de aeronaves mais lentas e econômicas?

Qualquer que seja o rumo das viagens pelo ar, o exemplo do supersônico Concorde marcou época e não deve ser esquecido.

Quando o Concorde foi aposentado, em 2003, o então presidente da holding Air France-KLM, Jean-Cyril Spinetta, se referiu ao jato como “o mais belo objeto industrial jamais fabricado”.

Projetados no final dos anos 1950 e produzidos por um consórcio franco-britânico, entraram em operação com as cores da Air France e da British Airways em 1969.

Especialistas concordam com a tese de que a longeva operação do Concorde foi bem sucedida, apesar do trágico acidente que, em 25 de junho de 2003, selou seu destino.

Nesse dia fatídico, com um motor em chamas, um Concorde que decolou do aeroporto francês Charles De Gaulle caiu na cidade de Gonesse, também na França, vitimando 113 pessoas. Até então, a Air France operava cinco dessas aeronaves e a British Airways, sete.

O arquiteto Oscar Niemeyer (1907-2012), conhecido pelo medo que tinha de avião, me contou em entrevista, em seu escritório de Copacabana, no Rio de Janeiro, que havia voado três vezes no Concorde e desabafou: “Puxa, é uma máquina tão bonita, parece um pássaro, custo a acreditar que um deles tenha caído”.

Todos os 12 Concorde remanescentes foram parar em museus aeronáuticos e, pelo menos para aficcionados por aviação, o fim da operação comercial de jatos supersônicos deixou um vazio.

PRIMEIRA CLASSE
Velocidade é um artigo de luxo e, é fato, as tarifas para voar no Concorde eram elevadíssimas. Por isso, exceto em voos fretados para turismo, os voos supersônicos se concentravam em rotas em que a economia tinha pressa: entre Paris e Nova York ou entre Londres e Nova York.

A totalidade dos assentos, estreitos como o corpo da aeronave, era de primeira classe. A viagem entre Paris e Nova York, por exemplo, durava apenas 3h45.

Uma pesquisa de então mostrou que tanto os passageiros da British Airways como os da Air France usavam o Concorde quando tinham pressa para voar num dos trechos, retornando a bordo de um jato normal. E 70% desses passageiros viajam a trabalho, eram frequent flyers e fregueses do Concorde, voando, em média, quatro vezes por ano no supersônico.

NA JANELA, O CORCOVADO
Houve um tempo em que a Air France também voou para o Rio, como mostra a foto que ilustra esse artigo, tirada no aeroporto do Galeão. Isso foi de 1975 a 1982. O voo entre Paris e o aeroporto do Galeão fazia uma escala em Dakar, no Senegal.

E agora, para onde vamos? No mundo da Lua, os bilionários Elon Musk, Richard Branson e Jeff Bezos querem ver muitos turistas em órbita da Terra. Já os fabricantes de jatos de passageiros, que estão desenvolvendo turbo-hélices (incluída aí a brasileira Embraer), parecem estar no ritmo das viagens mais lentas e contemplativas. Esperemos, de todo o modo, que, num futuro próximo, haja também espaço para novos aviões comerciais supersônicos em rotas intercontinentais. (SILVIO CIOFFI)